La FAA nunca “prohibió” el uso de dispositivos electrónicos durante el despegue y el aterrizaje. En 1991, debido a una serie de anomalías informadas por los pilotos (vuelcos de aviones no comandados en vuelo, desconexiones de piloto automático, indicaciones fluctuantes de instrumentos, etc.) sospechosas de ser causadas por el creciente número de dispositivos electrónicos, la FAA permitió a las aerolíneas demostrar que un dispositivo en particular no interfiere con sus sistemas electrónicos. No es posible probar todos los dispositivos antes de la salida, por lo que las aerolíneas no permitieron su uso. (La mayoría de las compañías aéreas han adoptado el uso de bolsas de vuelo electrónicas (cartas de aproximación de navegación e instrumentos almacenadas en iPads u otros dispositivos) en la cabina de vuelo, pero se les exige que se sometan a un período de prueba para determinar si causan interferencia electrónica). Entonces, la FAA nunca impuso una “prohibición”. Sin embargo, se requería probar todos los dispositivos electrónicos. Las aerolíneas “prohibieron” su uso ya que no podían cumplir con el mandato de la FAA para probarlas.
(La FAA hace cumplir esto multando a la compañía aérea ya veces a sus empleados por no cumplir con los requisitos. Es por eso que su auxiliar de vuelo es inflexible sobre el cumplimiento. Es su trasero / trabajo en la línea, no el suyo). Por cierto, cuando no cumples, entonces se vuelve más grave. Se convierte en “interferencia con un miembro de la tripulación de vuelo o asistente”, que está ampliamente definido y abarca casi cualquier cosa que un miembro de la tripulación de vuelo hace en un vuelo. No cumplirá con una solicitud para apagar su teléfono, está interfiriendo con las tareas de los asistentes de vuelo. Es posible que el Capitán lo regañe o lo aborde si la azafata siente la necesidad de intensificar el asunto. O puede que te retiren del vuelo. Si es un asunto más serio, puede ser arrestado. Después del 11 de septiembre, el mundo cambió. También lo hicieron los viajes aéreos. Acostúmbrate y compórtate. Definitivamente no es lo mejor para ti ser difícil).
Las regulaciones actuales permiten el uso de dispositivos electrónicos personales (PED), ya que se determinó que “la mayoría de los aviones comerciales pueden tolerar señales de interferencia de radio de los PED”.
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El uso de teléfonos celulares en aviones no está permitido por la regulación de la FCC, no por la FAA.
En cuanto a cualquier interferencia de navegación o control, nunca la he experimentado. Sin embargo, he experimentado fuertes chasquidos y ruidos de zumbido que fueron captados por mis auriculares con cancelación de ruido que a veces eran lo suficientemente molestos como para distraerme. (Se irían cuando las azafatas informaran a los pasajeros y los pocos debido al incumplimiento desaparecerían a medida que subiéramos a la altitud. La interferencia de ruido regresaría cuando nos acercamos al aeropuerto de destino, a veces antes de establecernos en la aproximación. ¿De verdad? ¿Tienes que estar así de conectado? ¿No puedes esperar otros 5 minutos para revisar tus mensajes de texto? ¡Sheesh! Por cierto, los teléfonos de AT&T parecían ser los mayores delincuentes. No es importante cómo descubrí eso …)
En cuanto al accidente citado como la razón de la “prohibición” en una de las respuestas, estos fueron los factores principales:
1: El avión turbopropulsor no estaba “intentando despegar”. El turbopropulsor había sido autorizado para rodar en posición en la pista y esperar. Estaba retenido por un avión que cruzaba la misma pista después de aterrizar en la pista adyacente (24 a la derecha). El turbopropulsor se colocó en una intersección en la pista (para reducir el tiempo de rodaje hasta el final de la pista), que se encontraba cerca de la zona de aterrizaje en la pista para aterrizar aviones. El turbopropulsor solicitó esto.
2: El accidente ocurrió en 1991. Aunque los teléfonos celulares estaban disponibles en ese momento, el uso del teléfono celular no fue generalizado hasta finales de los años noventa.
3: USAir 737 tenía un enfoque visual y la visibilidad era de 15 millas. La puesta de sol oficial (definida oficialmente como una hora antes del amanecer y una hora después del atardecer) fue 44 minutos antes del momento del accidente. No sé qué tan clara (u oscura) fue en realidad, pero fue un factor en el accidente. Debido a que no había ILS o VASI en funcionamiento en la Pista 24 Izquierda, el piloto que volaba estaba usando el ILS en 24 Derecha para aumentar el enfoque (no es una práctica poco común en estas circunstancias). Cualquier posible interferencia electrónica no fue un factor.
4: El turbopropulsor en la pista tenía solo su baliza (una luz roja giratoria en su cola) y sus luces de posición (una luz blanca en la cola, una luz verde en el ala derecha y una luz roja en la izquierda) que se mezclaban o fueron disminuidos por la iluminación de la luz del centro de la pista incrustada en la pista. Las luces estroboscópicas (luces intermitentes de alta intensidad) a menudo no se encienden hasta que se recibe una autorización de despegue. Esta era la práctica de la aerolínea que operaba el turbopropulsor. Debido a la hora del día, el perfil final aerodinámico del turbopropulsor y la iluminación, el turbopropulsor era invisible para el 737.
La NTSB determinó que la causa probable del accidente fueron fallas (múltiples razones) por parte de la Administración de Instalaciones de Tránsito Aéreo de Los Ángeles y el Servicio de Tránsito Aéreo de la FAA, lo que provocó que un controlador local no mantuviera una conciencia de la situación del tráfico. También se citó a la FAA por no proporcionar una garantía de calidad efectiva del sistema ATC. Esta fue una tragedia horrible para todos los involucrados. Pero no tenía nada que ver con dispositivos electrónicos.
