¿Cómo inicia un piloto un avión Boeing o Airbus?

El procedimiento para iniciar un avión de reacción comercial es ligeramente diferente a girar una llave que activa una bomba de combustible y luego encender una chispa para iniciar el encendido.

El concepto básico es este:

1. Debe proporcionar aire al generador para que comience a girar. Esto requiere una fuente de energía. Esta potencia proviene de la APU (Unidad de potencia auxiliar) incorporada; en la mayoría de los jets, este es un pequeño motor en la sección de cola. Además de arrancar los motores primarios, se utiliza para proporcionar energía a los sistemas cuando los motores no están funcionando, por ejemplo, cuando el avión está estacionado en la puerta.

   La APU también alimenta otros sistemas críticos (como las bombas de combustible).

2. Una vez que el generador está girando a una velocidad establecida, necesita agregar combustible, esto se hace (generalmente por el secundario, no por el piloto que trabaja en el procedimiento de arranque) activando la palanca de combustible. Una vez que se introduce el combustible, el capitán y el FO monitorean los instrumentos del motor en busca de indicaciones positivas (por ejemplo, aumento de EGT la temperatura del gas de escape)
3. El procedimiento se repite para otros motores.
4. Una vez que los motores están funcionando, la APU se apaga.
5. En algunos aeropuertos, si la APU no funciona (llamada INOP (inoperante) en la jerga de los pilotos), se puede proporcionar energía a tierra para ayudar en los procedimientos de arranque.

Hay videos previos al vuelo en YouTube que hacen un buen trabajo al revisar la lista de verificación. En los jets más antiguos, es una lista de verificación larga y aburrida con pasos para verificar cada posición importante del interruptor: batería “encendida”, bus “A&B”, potencia “tierra”, luces de aterrizaje “apagadas”, aletas “arriba”, APU “arranque”, aire paquetes “apagados”, luces verificadas “todo bien”, campana verificadas “todas bien”, máscara de oxígeno “bien”, asiento “posicionado y bloqueado”, tren de aterrizaje “abajo y bloqueado”, combustible “según sea necesario”, peso y equilibrio hoja “comprobada”, bombas de combustible “impulso”, y así sucesivamente. Hay listas de verificación genéricas para cada modelo de avión, además de listas de verificación de la compañía también. Los procedimientos son largos, aburridos y propensos a errores, ya que después de la 3,765 ª vez que escuchaste “Gens”, probablemente solo miras el medidor por el rabillo del ojo mientras dices “ok”, tan nuevo los aviones intentan automatizar estos controles tanto como sea posible. Muchos aviones se han estrellado debido a un elemento perdido en la lista de verificación. Las personas simplemente no son buenas en tareas repetitivas.

En los jets más antiguos, el arranque del motor era algo delicado, el combustible tenía que aumentar a la velocidad correcta para evitar sobretensiones. Esa es una razón por la que tenían un ingeniero de vuelo separado para refinar los pequeños detalles. Los aviones más nuevos tienen arranques más automatizados que no son tan complicados.

Para boeing 737:

Este es un simulador de PMDG Boeing 737-800 en Microsoft Flight Simulator X.

Esta simulación es muy similar al avión real, solo quedan algunas cosas en la simulación, y estas son cosas relativamente menores (como el radar meteorológico, debido a las limitaciones de la simulación)

Entonces, esto le brinda una visión general bastante buena de cómo iniciar un Boeing 737 desde Cold & Dark, lo que significa que todos los sistemas están apagados.

Puede buscar tutoriales de PMDG para el 747, 737, 777 y tal vez algunos más.

Espero que esto te dé una idea.

Siempre hay una clave que dice “inicio”.