EPAR no es muy sorprendente, y no particularmente innovador. Es menos práctico y menos útil que la suspensión neumática o hidráulica, pero se basa en principios similares (como menciona Quora User):
Energía cinética del automóvil -> Energía cinética de la barra de extensión EPAR -> Energía rotacional de los volantes EPAR VS Acumulación de presión de gas neumático -> Energía térmica (disipación por fricción en los volantes o pérdida de presión)
Otras tecnologías de suspensión aún disipan la energía cinética del automóvil que rebota a lo largo de la carretera por fricción, pero son mucho más efectivas que un volante para amortiguar el movimiento, en lugar de disiparlo.
Si tomó la suspensión neumática / hidráulica, conectó una varilla extensible y un parachoques similar al EPAR, y se aseguró de que el estado extendido fuera el estado fundamental (en el sentido de que un cilindro neumático no tiraría de la varilla en ese estado, ni lo empujaría ), el sistema sería tan efectivo si no más efectivo que EPAR. Por lo tanto, la innovación menor que EPAR indica es que deberíamos tener parachoques que se extiendan más adelante y atrás de nuestros autos, o algún tipo de mecanismo de extensión preventivo que extienda los parachoques antes de una colisión.
Una forma más simple de explicar esto (y los resultados en el video): EPAR simplemente extiende la transferencia de energía mecánica entre la pared y el automóvil durante un período de tiempo más largo. Dado que la cantidad de energía necesaria para detener el automóvil es aproximadamente la misma con y sin EPAR, la distribución de esta transferencia durante un período de tiempo más prolongado da como resultado una fuerza máxima menor ejercida sobre la botella de vidrio y el automóvil.
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El vidrio es extremadamente frágil, por lo que, en lugar de deformarse con el tiempo debido al esfuerzo de cualquier fuerza, se rompe una vez que la fuerza excede un cierto umbral. Reducir la fuerza máxima simplemente evita que la fuerza sobre la botella exceda ese umbral.
En el caso de la prueba de choque de automóvil (que es solo un par de imágenes incongruentes y pixeladas …), la comparación no es del todo justa, dado que EPAR está unido al chasis y transfiere la energía de colisión a los miembros del automóvil que tienen la mayor resistencia a la compresión, mientras que la prueba sin EPAR transfiere energía a todo el frente del automóvil, lo que incluye un capó de baja resistencia a la compresión, algo de plástico y una estructura bastante débil.
Es posible que vea una diferencia si EPAR se montó en una placa que distribuyó la fuerza de colisión a todas las partes del frente (capó, rejilla, bumber, etc.). El capó probablemente todavía estaría arrugado, aunque un poco menos debido a la disminución de la deformación debido a la propagación de la fuerza de colisión durante un período de tiempo mayor por EPAR.
Los científicos de cohetes ya conocían estos principios físicos, aunque los usan con la intención opuesta: transferir la mayor cantidad de energía en el menor período de tiempo para despegar ese cohete rápidamente y con suerte con menos consumo de combustible.
El concepto se llama “impulso específico” (en relación con el consumo de combustible), o simplemente “impulso” (en relación con la difusión de la transferencia de energía durante un período de tiempo más largo, o la consolidación de la transferencia de energía en un período de tiempo más corto).
