WASHINGTON – En 2008, un tren de Metrolink se estrelló de frente contra un tren de carga de Union Pacific en el sur de California, matando a 25 personas e hiriendo a 135. El ingeniero del tren de Metrolink, distraído por un mensaje de texto, no pudo detenerse en un semáforo en rojo. En 2013, un tren de cercanías Metro-North operado por un ingeniero privado de sueño redondeó una curva en el sur de Nueva York a 82 mph cuando se suponía que iba a 30 mph. Se descarriló, matando a cuatro e hiriendo a docenas. Y en mayo, un descarrilamiento de Amtrak cerca de Filadelfia mató a ocho personas e hirió a decenas más.
La tecnología llamada control positivo del tren (PTC), que utiliza comunicaciones de radio digital, satélites de posicionamiento global y sistemas fijos de señales en tierra para rastrear la velocidad y la ubicación de los trenes en tiempo real, podría haber evitado las tres tragedias. También podría haber evitado otros 25 accidentes de trenes que mataron a más de 34 personas e hirieron a unas 600 entre 2001 y 2008, según la Administración Federal de Ferrocarriles.
PTC puede detener las colisiones entre trenes, evitar que los trenes vayan demasiado rápido y evitar que un tren se mueva en la dirección incorrecta. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte, que investiga los desastres del transporte, ha recomendado la instalación de PTC en ferrocarriles desde 1969. La tecnología es “la única cosa a la que volvemos” después de cada accidente fatal, dijo el portavoz de NTSB Peter Knudson.
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Después de la colisión de 2008 en California, los legisladores en la capital de la nación establecieron el primer mandato federal para los ferrocarriles de carga y de cercanías, exigiéndoles que instalen la tecnología a fines de 2015.
Amtrak instaló tecnología PTC a lo largo de su vía del Corredor Noreste y varias otras líneas antes de la fecha límite, pero no terminó el trabajo. Metrolink en California ha instalado PTC en aproximadamente el 80 por ciento de sus pistas. La mayoría de los otros ferrocarriles de cercanías están aún más atrás y no han instalado PTC en absoluto.
ASSOCIATED PRESS
Un tren de Amtrak descarriló después de doblar una curva a 106 mph, muy por encima del límite de velocidad mencionado, en mayo de 2015. El accidente mató a ocho personas y envió a más de 100 al hospital. Desde entonces, Amtrak ha terminado de instalar la tecnología PTC en esa sección del Corredor Noreste.
En octubre, el Congreso dio efectivamente a las compañías ferroviarias hasta 2020 para instalar y activar PTC en sus vías y locomotoras.
“[Eso] sería 50 años después de que NTSB recomendó por primera vez que los ferrocarriles instalen PTC”, dijo el senador Richard Blumenthal (D-Conn.), Quien dice que usa Amtrak al menos una vez por semana. “Pero una extensión de cinco años parece demasiado larga, con muy poca seguridad de que, de hecho, será instalada para entonces”.
Los ferrocarriles han proporcionado una variedad de razones de por qué necesitaban más tiempo para poner en funcionamiento PTC, dijo Blumenthal, pero él los considera “excusas bastante débiles”.
Los reguladores están de acuerdo.
“El enfoque debe seguir siendo poner en funcionamiento PTC lo antes posible”, dijo la administradora de FRA Sarah Feinberg a los ferrocarriles en una reunión de seguridad de la industria en noviembre. “El accidente de Amtrak en Filadelfia sigue siendo un claro recordatorio tanto de lo que puede suceder sin PTC como de la sensación de urgencia necesaria para evitar un accidente similar en el futuro. No se meta, por favor, ser el último en cruzar la frontera. línea de meta … El público se lo merece “.
Pero los ferrocarriles dicen que el Congreso exigió demasiado y ofreció poca ayuda para instalar tecnología compleja que solo un puñado de ingenieros sabe cómo configurar.
Cuando el Congreso fijó por primera vez el final de 2015 como la fecha límite para que los ferrocarriles instalen PTC, las compañías lo tomaron como una “fecha artificial”, dijo Mike Noland, CEO del Distrito de Transporte Interno del Norte de Indiana.
Noland, quien administra las 90 millas del ferrocarril South Shore Line entre South Bend, Indiana y Chicago, dijo que la industria le dijo al Congreso en ese momento que no podría alcanzar la meta de los legisladores hasta 2018.
“No había compañías que lo hicieran”, dijo Noland. “Esta era una tecnología completamente nueva”.
Parte del problema es que los ferrocarriles tienen problemas para obtener la autorización de la Comisión Federal de Comunicaciones para acceder a las frecuencias de radio que necesitan para las comunicaciones de PTC. No hay muchas empresas de ingeniería capaces de suministrar PTC, lo que también está causando un retraso, y los ferrocarriles han enviado a la FRA solo tres de los 38 planes de implementación de PTC que los reguladores necesitan para certificar las instalaciones.
“Estos son problemas complejos que a veces la gente en Washington simplemente no quiere meterse en la maleza”, dijo Noland. “Pero son las realidades para aquellos de nosotros que vivimos esto y trabajamos en esto en la industria”.
Además de eso, la tecnología es cara. Cuando la implementación se haya dicho y hecho, el ferrocarril de Noland costará aproximadamente $ 90 millones, dice, cinco veces su gasto anual de capital. El costo total de implementar PTC a nivel nacional para la industria ferroviaria de cercanías será de $ 3.5 mil millones, según un cálculo conservador de la Asociación Estadounidense de Transporte Público.
La FRA ha aprobado millones de dólares en subvenciones para ayudar a los ferrocarriles a instalar PTC, pero eso no se aplica a todos los trenes de cercanías o ferrocarriles de carga.
“No obtuvimos ni un solo dólar, ni un dólar, ni un dólar ha venido del gobierno federal de este mandato”, dijo Noland. “Así que estamos teniendo problemas para mantener la infraestructura como está y luego se acoplan a este mandato”.
Luis Sinco vía Getty Images
Un gerente de sistemas mecánicos con Metrolink explica el funcionamiento de la tecnología PTC instalada a bordo de un tren de cercanías en Los Ángeles. Metrolink ha instalado PTC en aproximadamente el 80 por ciento de sus vías, pero la mayoría de los otros ferrocarriles de cercanías están muy por detrás.
El tren de cercanías no está solo. La ley exige que los materiales de transporte de rieles de carga que sean venenosos o tóxicos cuando se inhalan también instalen PTC, y no ha sido fácil.
Ed Greenberg, portavoz de la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles, dijo que los ferrocarriles de carga actualmente están experimentando tasas de falla en sus pruebas de PTC de hasta 40 por ciento.
“El control positivo del tren es una tecnología sin precedentes que tuvo que desarrollarse desde cero”, dijo Greenberg. “PTC no se trata solo de enchufar o encender componentes. Es un proceso complejo, tanto en términos de ingeniería de seguridad como de implementación. No es una tecnología estándar”.
A fines de 2015, PTC se había instalado en solo el 14 por ciento de las más de 60,000 millas en las que opera la carga. La implementación final de la tecnología, dijo Greenberg, le costará a los ferrocarriles de carga entre $ 9 mil millones y $ 10 mil millones.
El Congreso aprobó un proyecto de ley de transporte de superficie en diciembre, el primero en casi una década. En él, los legisladores destinaron $ 8 mil millones en fondos a Amtrak, de los cuales $ 3 mil millones están destinados específicamente al Corredor Noreste. El proyecto de ley también incluyó $ 199 millones para la instalación de PTC.
Esa falta de fondos para PTC solo continuará haciendo que la implementación de la tecnología necesaria sea lenta. Es algo que ha frustrado a los demócratas como Del. Eleanor Holmes Norton (DD.C.), quien señaló el tema como característico de problemas más grandes dentro del sector del transporte del país.
“Hablar sobre aumentos en este país ya es hablar un lenguaje que casi ha desaparecido”, dijo. “Mientras el Congreso ya no piense que ya puede gastar dinero en infraestructura, supongo que nos quedaremos con estúpidos”. Créditos-Huffpost.
