Bueno, ¡te sorprendería mucho saber que son realmente lentos!
Hoy en día, con el advenimiento de los sistemas de información y entretenimiento, las velocidades del procesador aumentarán siempre que el conductor necesite recuperar más información, pero la clave es darse cuenta de que una ECU (Unidad de computadora electrónica) dentro del motor de un automóvil, caja de cambios o módulo electrónico básicamente mide diferencias en voltajes debido a sensores ya instalados en el automóvil.
A modo de ejemplo, una ECU en el motor tiene que leer lo que miden algunos sensores: hay un sensor para medir la temperatura del aceite, hay uno para medir la velocidad angular en el árbol de levas.
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El sensor que mide la temperatura del aceite es muy simple (la mayoría de los sensores son simples y baratos de fabricar) que tiene una pequeña lámina de lámina de metal incrustada. La lámina se dobla con la temperatura, y la electrónica en el sensor mide las diferencias en pequeños voltajes como resultado, digamos de 0 a 5 mV (milivoltios).
La ECU lee ese voltaje y le dice a la pantalla del tablero o al medidor dónde se ubicará para que usted (el conductor) entienda lo que está sucediendo. Incluso si la medida es casi continua, como lo es en la actualidad, no es ciencia espacial.
Y no necesitas mucho poder para medir eso. De hecho, la mayoría de las ECU no son más que EPROMS, no placas de computadora o algo así.
Un automóvil normal puede tener entre 20 y 40 de estos sensores intercalados a través del automóvil, y la gran mayoría de ellos le dicen a la ECU solo una cantidad de mV. La mayoría de las ECU son de 8 bits, también hay de 16 bits y, que yo sepa, hay muy pocas que usan arquitectura de 32 bits, y estas son necesarias para controlar también los sistemas de infoentretenimiento. Pero el auto en sí está controlado por tecnología de 8 bits o 16 bits como máximo.
La parte más complicada no se debe al trabajo de la ECU, sino al tablero para traducir esos mV a usted. Puede leer la temperatura del aceite, la presión del turbo o el esquema de inyección puede adaptarse a las rpm a las que está funcionando el motor.
Además de leer las medidas de los sensores, la ECU generalmente tiene un mapa de inyección programado sobre él. El mapa se usa para indicar a los inyectores qué hacer, también ayudado por las lecturas de los sensores.
Además de eso, hay poco que necesita de una ECU. Tiende a ser costoso si intentas comprar uno en el mercado de accesorios, pero fabricar uno en realidad es muy barato. La programación es otro problema, pero eso se resuelve cuando los arquitectos y programadores de sistemas hacen su trabajo.
Como información adicional, cuando llega a una tienda de posventa y solicita una revisión en su ECU, lo que hacen es lo siguiente:
1. Liberan la ECU (con cubierta de aluminio) de la campana.
2. Abren la caja de aluminio y liberan la EPROM.
3. Luego, coloque la EPROM en una “base de programación” y conéctela a una PC mediante USB.
4. Piden, descargan, como se le llame, un nuevo mapa de inyección y lo copian a la EPROM.
5. Proceden inversamente y lo vuelven a colocar en su motor o en cualquier lugar del capó, donde se encuentra.
¡Y voilá!
