Me centraré en las bicicletas de superdeportivo (usando la definición estadounidense – 600cc y 1000cc ‘replicadores’ – no en el sentido australiano de bicicletas exclusivamente de 1000cc). Y me centraré en los japoneses y BMW.
Y abordemos esto:
Hay una gran diferencia en tecnología y rendimiento entre, por ejemplo, 98 CBR 600 y un modelo actual.
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El sucesor del CBR 600 (F3) de 1998 es en realidad el CBR650F.
Wikipedia tiene una gran tabla para comparar los dos.
Pero revisemos la lista y comparemos el Honda CBR600F2 1991 y el CBR650F 2017:
- 85 hp vs 86 hp
- Marco de acero vs Marco de aluminio
- Horquillas de 37 mm vs horquillas de 41 mm
- 1.5 pulg. De recorrido de la suspensión delantera frente a 1.6 pulg. De recorrido de la suspensión delantera
- Frenos de disco delanteros de 276 mm frente a frenos de disco delanteros de 320 mm
- 25.2 ° de rake vs 25.3 ° de rake
- Distancia entre ejes de 1405 mm frente a distancia entre ejes de 1450 mm
- 470 lbs mojado versos 465 lbs mojado
- $ 4998 MSRP ($ 8,939 en dólares de 2017) versus $ 8,499 (sin abdominales) a $ 8,999 (para abdominales)
En los 26 años transcurridos, Honda agregó inyección de combustible, frenos antibloqueo, 50 cc de desplazamiento (aproximadamente 3 cucharadas), bajó 5 libras, transportó .4 galones más de gasolina, aumentó la distancia entre ejes en ~ 2 pulgadas y mantuvo el precio constante .
No he montado una F2 CBR600, pero he montado una buena cantidad de motos deportivas más antiguas y la diferencia de rendimiento (con neumáticos modernos) no es tan dramática si las motos más antiguas funcionan correctamente. Definitivamente existe, pero es decepcionante cómo se sienten las bicicletas antiguas modernas. Realmente creo que el estado del arte ha sido más o menos el mismo desde mediados de los años ochenta. Todo lo que tenemos ahora es solo una mejora incremental. El ABS y la inyección de combustible existían en las motocicletas de los años ochenta. La mejora se debe principalmente a que la tecnología se vuelve más barata, mejor y más común.
Lo último
Primero lo primero, diría que estamos fuera de la meseta en casos limitados. Desafortunadamente, no es como en los años 80, donde los fabricantes están haciendo cosas salvajes y locas (como hacer bicicletas deportivas V4 o GSXR1100), pero los controles electrónicos en las bicicletas modernas son muy engañosos y es evidente que los controles electrónicos son la nueva área de desarrollo activo. Así como los motores estaban en los años 80 y los frenos / suspensión a fines de los 90 y principios de los 2000.
Las demandas de las carreras motivan mucha I + D y las ligas de carreras han prohibido o penalizado muchas vías de desarrollo (sincronización variable de válvulas, emisión legal de dos tiempos, electrificación, tracción a las dos ruedas, transmisiones automáticas y algunos tipos de control electrónico). Creo firmemente que las bicicletas de calle serían aún mejores si las clases de carreras estuvieran más abiertas a la innovación.
Sin embargo, una de las partes más innovadoras del automovilismo son los neumáticos. No conduzco en la pista y mis bicicletas personales no son bicicletas de superdeportivo, pero los neumáticos para todo están mejorando mucho tan rápido que es sorprendente.
Meseta
En muchos sentidos, todavía estamos en la meseta. Estos motores modernos están congelados en el tiempo (al igual que el CBR600RR que utilizó el mismo motor básico desde 2003 hasta el momento de escribir este artículo (2017)).
La suspensión no ha cambiado significativamente. Algunos fabricantes (YZF-R1M) están experimentando con la suspensión activa y eso se ha recibido moderadamente bien, pero a todas luces, el hardware sólido con capacidad de ajuste se cuelga con una suspensión semiactiva. La horquilla de pistón grande Showa en la ZX-10R es bastante buena y la R1 y la ZX-10R parecen tener la misma velocidad desde el piso de la sala de exposición. La preferencia del conductor es más importante que cualquier diferencia entre esas máquinas.
La CBR1000RR sigue siendo una gran bicicleta, pero nada ha cambiado realmente desde 2008: espere ABS en 2009, y veremos qué cocina Suzuki con la GSXR1000 2018.
BMW realmente alteró el status quo con el S1000RR, pero los primeros S1000RR tuvieron algunos problemas extraños y no creo que nadie apueste a que los S1000RR sean tan propensos a recorrer 100,000 millas como el CBR1000RR, por lo que hay algunas compensaciones de longevidad. Pero, la mayoría de estas bicicletas se suman mucho antes de que se gasten, así que a quién le importa cómo se ve en un ataúd, ¿verdad?
Motores
En general, las cosas han sido las mismas desde principios de la década de 2000 (el comienzo de la inyección de combustible) y la fórmula ha sido la misma desde los albores de las motos deportivas: alta velocidad en línea 4 en línea, refrigeración por líquido.
Ha habido más desarrollo en los años 1000 que en los 600, pero Kawasaki es el único fabricante que ha realizado cambios significativos en el motor desde la recesión. Creo que todos están tratando de obtener la mayor cantidad de dinero posible de los 600, ni siquiera se molestan en actualizar los motores cuando surgen nuevas leyes de emisiones, simplemente cortan la energía hasta que puedan pasar la prueba y seguir adelante. . El CBR600RR actual está entre un 5 y un 10% menos de potencia en comparación con la versión más rápida del CBR600RR.
Las bicicletas de un litro parecen tener más potencia y podemos agradecer a BMW por ello. BMW realmente disparó un disparo de advertencia con el S1000RR de 200 hp. Kawasaki devolvió el fuego, y Yamaha lo mantuvo con su manivela Big Bang. Personalmente, realmente no veo la diferencia entre una bicicleta HP de 180 y una bicicleta de 200 HP y mi dinamómetro no puede notar la diferencia, así que creo que es más para el marketing que cualquier otra cosa.
El mayor cambio ha sido en el control de tracción: realmente puedes ser golpeado con el acelerador y la bicicleta no te morderá. Imagina hacer eso en Fazer 1000.
El camino más obvio es la inducción forzada. Pero realmente me pregunto si la inducción forzada ‘vale la pena’ desde una perspectiva de peso / eficiencia del combustible / complejidad / costo. La ventaja es claramente más torque y más potencia en todo el rango de revoluciones, pero el 95% de todos los pilotos no serían más rápidos con 50 caballos de fuerza adicionales en sus bicicletas de litro. La turboalimentación afectaría negativamente la eficiencia del combustible en situaciones de alto impulso, y no es como si un motor de 1000cc pesara mucho más que un motor de 600cc. Reducir el tamaño del motor y agregar inducción forzada probablemente equivaldría a un lavado en el rendimiento con penalizaciones significativas.
Frenos
Aparte de ABS, esto ha cambiado menos. Han estado sujetando rotores flotantes con frenos de 4 pistones por un tiempo. La mayor diferencia es que tenemos neumáticos para combinar. Desde principios de la década de 2000, los fabricantes han estado sudando la sensación del freno, o la capacidad de control. Algunos (como Brembo) intentan implementar la ‘retroalimentación’ o la idea de que se puede saber qué está haciendo el freno al sentir la palanca del freno, pero creo que la mayoría de los conductores con guantes gruesos luchan por sentir la diferencia de retroalimentación entre un sistema Brembo de plataforma superior y Un sistema decente de Nissin.
Es posible que algún día veamos frenos cerámicos de carbono en motocicletas, pero aparte de los problemas de costos, el beneficio de rendimiento es discutible. Las bicicletas generalmente no tienen los problemas de sobrecalentamiento de los frenos que tienen los automóviles, los neumáticos y las distancias entre ejes proporcionan límites firmes en la desaceleración y los frenos de cerámica de carbono no pueden mejorar realmente eso, algunas implementaciones de frenos de cerámica de carbono tienen problemas de consistencia de los frenos (por ejemplo, frenos fríos o lluvia puede afectar drásticamente el rendimiento, no es bueno para las personas que viajan en la calle).
Suspensión
Todos han usado horquillas invertidas en sus bicicletas de un litro desde principios de la década de 2000 y en las 600 desde 2004 (Honda fue el último en utilizar horquillas invertidas, IIRC).
El ajuste también es más o menos el mismo, mantenga la bicicleta estable y use la suspensión para aplastar los neumáticos en las esquinas. Se pone mejor, pero de forma incremental.
Los brazos oscilantes se han vuelto más cortos y rígidos, y acercan la caja de cambios y el motor cada vez que se rediseña para reducir la distancia entre ejes, pero eso es principalmente una consideración de diseño.
Metodologías de diseño.
Ha sido la misma historia desde finales de la década de 1990, afeitarse unos cientos de gramos de la bicicleta, mejorar el ajuste de la suspensión, buscar un poco más de potencia o mover la banda de potencia hacia arriba o hacia abajo en el rango de revoluciones, y refrescar la carrocería – ¡bam! nueva bicicleta.
Pero el ABS elimina el ahorro de peso o al menos no ayuda. El R1 2017 es 2 libras más pesado (totalmente alimentado) que el R1 2001. Buscaría KTM para mostrarles a todos cómo perder peso, pero no aguantaría la respiración. Va a ser un desafío perder el peso y retener el motor en línea 4.
Aunque la realidad del asunto es que las dos bicicletas de litro más diferentes: la CBR1000RR y la S1000RR son muy bonitas. Todos juegan desde el mismo libro de jugadas y obtienen aproximadamente los mismos resultados.
Creo que el futuro de las bicicletas está en la electrificación, los materiales avanzados y la tracción a las dos ruedas. La electrificación admite la doble tracción, pero será difícil incorporar materiales avanzados. La única razón por la que no vemos más bicicletas deportivas eléctricas es porque las baterías apestan.
Los bastidores de motocicletas de alta potencia son poco conocidos, diablos, el aluminio frente al acero no está resuelto.
Sabemos cómo hacer que las bicicletas de baja potencia funcionen (use el cuadro de plumas de Norton). La fibra de carbono probablemente no sea un buen material para el cuadro, apuesto a que las nuevas aleaciones de acero y aluminio serán más importantes en los próximos 5 a 10 años. Diablos, mira el motocross, KTM esquiva las reglas de peso mínimo con motocicletas con armazón de acero.
