Desde mi perspectiva, la situación opuesta a la que usted describe es el caso, al menos en el futuro previsible. Las emergencias son donde la automatización se puede ensuciar más, y cualquier situación operativa no estándar encontrada en medio del vuelo puede crear confusión electrónica.
Los vuelos de rutina donde todo sale exactamente como se esperaba son cada vez más fáciles de automatizar, hasta el punto de que los pilotos tienden a encontrarse en el papel de administradores de sistemas y monitores más que realmente ejercer sus habilidades. Los sistemas a bordo pueden gestionar los parámetros de vuelo y optimizar el funcionamiento eficiente de la aeronave con mayor precisión que el piloto promedio … siempre que todo siga el libro de jugadas.
Las mayores limitaciones asociadas con dejar volar a los robots y prescindir de los pilotos son:
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1. No todos los vuelos siguen siendo rutinarios . La filosofía de diseño de algunos fabricantes de armazones básicamente es mantener a los pilotos fuera del camino de la automatización tanto como sea posible mientras les permite monitorear lo que realmente está sucediendo. Cuando surge algo fuera de lo común, o cuando la progresión normal de un vuelo debe modificarse para responder a una situación inesperada, puede ser difícil incluso para los pilotos a bordo de un avión y participar directamente en el progreso del vuelo para intervenir según sea necesario . El resumen que describe un documento de 2007 del MIT sobre “confusión de modo” (Aspectos de la confusión del modo de automatización) aborda este problema de la siguiente manera:
“Los sistemas complejos, como los aviones comerciales, son difíciles de manejar para los operadores. Los diseñadores, con la intención de simplificar la interfaz entre el operador y el sistema, han introducido la automatización para ayudar al operador. En la mayoría de los casos, la automatización ha ayudado al operador, pero a veces La confusión del operador sobre lo que está haciendo la automatización ha creado situaciones peligrosas que conducen a daños a la propiedad o pérdida de vidas. Este problema, conocido como confusión de modo, ha sido difícil de analizar y, por lo tanto, las soluciones tienden a ser reactivas en lugar de proactivas “.
2. No todos los vuelos siguen exactamente la misma secuencia de eventos cada vez . El sistema de aviación es un sistema caótico; por ejemplo:
- El clima fuerza cambios en las rutas;
- Diferentes tipos de aeronaves operan a diferentes velocidades y suben y descienden a diferentes velocidades, dejando atrás diferentes cantidades de turbulencia de estela;
- Las aeronaves que operan bajo reglas de vuelo “instrumentales” y “visuales” a menudo comparten el mismo espacio aéreo;
- Las emergencias pueden requerir la reorganización de la prioridad de aterrizar aviones;
- Las personas se enferman en los aviones y necesitan ser llevadas al lugar aceptable más cercano para recibir tratamiento; y
- Los incendios forestales y los volcanes pueden afectar las condiciones de vuelo.
Todas y cada una de estas condiciones requieren que los pilotos y los controladores de tráfico aéreo respondan y gestionen en tiempo real. Aviones sofisticados no tripulados como el Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk pueden volar literalmente miles de millas sin apenas intervención del piloto; La compensación es que los RQ-4 no fueron diseñados para jugar bien con otros (lo que requiere que todo el resto del tráfico se enrute básicamente en consideración al plan de vuelo del dron), y cada misión requiere decenas de horas de planificación de ruta para ejecutarse. Imagínese si cada avión en el cielo estuviera sujeto a tales requisitos, y comienza a ver las implicaciones del mundo real de pasar volando a una programación inflexible.
3. Basura adentro = basura afuera . Si algo interfiere con la capacidad de la computadora para percibir el mundo, es probable que todos a bordo del avión tengan un mal día. Los indicadores de velocidad del aire dañados, el mal funcionamiento, los altímetros, los sensores de ángulo de ataque y similares han estado en el centro de muchos accidentes a lo largo del tiempo. Tal como lo veo, su contribución potencial a los accidentes se vería aumentada muchas veces si un piloto con base en tierra comienza a tener galimatías por el enlace descendente y tiene que tratar de resolver la verdad de las alucinaciones electrónicas en tiempo real, sin el beneficio de poder percibir directamente qué diablos está pasando.
Probablemente habrá soluciones viables, 100% (o lo suficientemente cercanas) confiables para todo lo que he descrito anteriormente. Sin embargo, todavía no estamos allí. Incluso si la Ley de Moore continúa operando y el poder computacional a bordo continúa duplicándose cada dos años, dudo que incluso las inteligencias artificiales más inteligentes sean capaces de manejar todas las operaciones de aviación por su cuenta hasta mediados de siglo como muy pronto. (No planeo montar en algo así hasta que esté satisfecho de que puede manejar todo lo que se le arroja, así que probablemente estaré en el suelo antes de tener la oportunidad de hacerlo).
